2024 WEC 賽事報導：本季首開紀錄 Imola 6小時大賽登頂

經過第一回合卡達賽站的失利，TOYOTA GAZOO Racing全隊在Iomla六小時大賽中重整旗鼓，順利站上頒獎台頂端，拿下今年首座金盃。

在世界耐力錦標賽的第二站-6 Hours of Imola大賽，TOYOTA GAZOO Racing團隊在這個以高速與狹窄而知名的傳奇賽道，以7號賽車第六與8號賽車第八的排位展開這場六小時的耐力賽。初開賽就由7號車首任駕駛Mike Conway全力衝刺並搶上第五名，8號車則受限於賽道不易超車的特性，維持在第八名。不過隨著賽事發展以及出色的進站策略規劃，兩部賽車在首次換手前都收獲大幅名次進展，Nyck de Vries接棒7號車時已順利搶佔第三名，平川亮自Sébastien Buemi接手8號車時也已取得第五名的出色成績。

隨後Nyck de Vries駕駛7號車便展開對於兩部法拉利賽車的積極進攻，帶給兩部法拉利賽車極大的壓力且順利攻佔第二；同時在賽事第四小時的雨勢帶來這場比賽最關鍵的變化，因為雨勢引發的全場黃旗下，7號GR010 HYBRID在此時利用各車隊對天氣判斷並換胎時機順勢搶上首位，並順勢拉出20秒的領先優勢，8號車也跟進佔據第三位。隨後在賽事倒數一小時場地恢復乾地狀態，隊長小林可夢偉在換上乾胎後依然保持領先，8號車則出現輪胎抓地問題而稍有落後，但在換上新胎後全力衝上第四並給予第三位的保時捷賽車極大壓力，但很可惜的是兩部賽車因為燃料策略限制，在最後30分鐘需採較為保守的配速，因此8號車最後以第五名坐收，但小林可夢偉頂住了保時捷賽車的追趕壓力，最後仍是以7.081秒的領先幅度完成比賽，收下TOYOTA GAZOO Racing本季第一個冠軍金盃。

同時在Imola賽後，TOYOTA GAZOO Racing也在車隊排行榜上縮小與保時捷的積分差距，7號車也在車手排行榜上取得第二名的好成績，僅小幅落後領先組合16分。

圖片來源：newsroom.toyota.eu / toyotagazooracing.com

為利曼暖身：2024 TotalEnergies 6 Hours of Spa

來到賽事的第三回合，著名的Spa Francorchamps不僅本身就是一個令人熱血沸騰的賽道。這裡與利曼賽道略有雷同的賽道特性更是利曼24小時大賽前最佳的暖身試煉場，而且這裡更有TOYOTA GAZOO Racing七連勝的光榮紀錄。

今年的Spa 6小時大賽對於TOYOTA GAZOO Racing車隊是一場努力排除萬難、積極應對各種賽事狀況與性能劣勢的比賽，在車手、工程師與技師多方共同努力下，維持穩定的表現，最終7、8號兩部賽車分別取得第六與第七的名次，完成這場6小時艱困考驗、持續收穫積分，讓車隊維持在排行榜第二的位置，僅落後首位23分。

本場賽事自開賽就意外頻傳，Sébastien Buemi駕駛的8號車以排位第六開賽，但在Spa經典的慢速一號彎遭受推撞影響落後至第九，隨後更收到賽會針對起跑編隊圈超過可用能量上限而收到5秒判罰；7號車則在開賽車手Mike Conway的積極拼搶下，自14位提升兩個名次，並利用進站策略的調整，在賽事初段能站上前十的名次。

而因為Cadillac車隊的嚴重事故引發紅旗暫停比賽前，兩部賽車已穩定佔據前十名次內，並在積極進攻下由7號車拿下第五順位。重新開賽後，7號車的最後一棒車手同樣由隊長小林可夢偉接手，更在重開賽初期以第四名積極向頒獎台進攻，8號賽車則鎖定前六名的位置。

但有些可惜的是在賽事最後30分鐘，法拉利51號與保時捷99號賽車充分發揮性能優勢，7號車被接續超越後維持在第五名，但接連不斷的意外再度發生在TOYOTA GAZOO Racing車隊，7號車在試圖超越落後的GT3賽車時因路線選擇發生碰撞，雖然並未導致車輛受損，但也收到加時5秒的判罰，最終兩部TOYOTA GAZOO Racing賽車一前一後通過終點線，由8號車取得第六，7號車以第七名完成比賽。

雖然車隊未能延續在Spa賽道的連勝紀錄，但最終在全隊努力下讓車隊獲取最佳的積分進帳，讓TOYOTA GAZOO Racing在綜合排名下依然保有極高的競爭力，極力爭取即將利曼24小時大賽的頒獎台位置，以期透過雙倍積分賽制，爭取最佳的車隊總成績。

圖片來源：newsroom.toyota.eu / toyotagazooracing.com

新浪潮：2024 WEC Imola實地採訪

2024年WEC耐力賽從開幕首站就呈現許多不確定性，人人有信心，各個沒把握…

小編這次因為工作關係，幸運的可以到Imola觀看整場比賽，發現進入Hypercar時代的WEC，賽事更精彩，觀眾也變多了，車迷熱情的程度甚至更勝F1的情形。

Toyota於1985年首次挑戰利曼大賽，經歷Group C、GT1與LMP1到現在的Hypercar，於2012年重返WEC賽事持續至今，累積五次利曼24小時大賽冠軍與WEC年度冠軍，不過隨著LMDh規範於2023年導入，賽事主辦方為吸引更多車廠參與，給予LMDh賽車較優惠的條件，競賽過程更激烈也帶來更多變數，這場Imola賽事可說是經典範例。

過去Imola 在眾人印象當中較鮮明的就是F1聖馬利諾大獎賽，雖然兩者名稱看似不同，但舉辦這場賽事的跑道就是Imola，另一個有趣的點是我們雖習慣稱作Imola，但正式名稱其實是Autodromo Internazionale Enzo and Dino Ferrari，主要為紀念Enzo Ferrari在賽道草創初期的協助，於1988年更名以示紀念……。

回歸正題，鋪天蓋地而來的轟隆引擎聲，還沒踏進賽道就已經令人興奮莫名，來到媒體中心後更有著絕佳景色，位置就在Pit Lane出口正上方，門一開往下看就能見到技師為賽車加油換胎。很顯然的，Imola被視為法拉利車隊主場，許多車迷都是為了替法拉利加油而來，加上是WEC首次在Imola舉辦，三部法拉利賽車也不負眾望，排位賽包辦前三名。而TGR車隊兩部賽車則落在兩輛保時捷之後，為第6與第8名，圈速比PP慢了1秒。

抓住空檔時間在Paddock區裡頭亂晃、感受比賽氛圍也是必要的一環。有現場看過賽車的朋友都懂，這裡是車隊工作人員及車手活動的主要區域，除了記者或贊助廠商之外，觀眾想進到這裡是需要額外花錢買票的，但也是與車手合照拿到簽名的最佳場合，不要認為WEC車手的身價比不上F1，在車迷心中可都是大明星吶！

每支車隊均設立了招待所，不過TGR的風格有別於其他車隊，感覺比較像餐廳，甚至在半開放的戶外區擺有餐桌，此時又發現駕駛7號賽車的Nyck de Vries與家人一同在戶外區用餐。就整體氛圍而言，此處畢竟非Toyota主場，不過在大多身穿紅衣舉著躍馬旗的群眾中，居然讓我發現有一位死忠TGR迷，嚴格說不注意到他實在太難，這位車迷全身標準的GR賽車服飾打扮，而且還拿著一面超大的GR旗幟不斷揮舞著，這些舉動都說明他確實是鐵粉一名。

來到Imola，有件事情絕對不能錯過，那就是到Ayrton Senna(洗拿)紀念碑前朝聖。這位F1車神在1994年的F1賽事於此因意外事故辭世，為紀念這位三屆F1冠軍的巴西車手，於事發地的跑道外側設置了一座雕像，自此成為車迷造訪之處，加上今年恰好是30周年紀念，怎麼說都要走一趟的吧？當紀念碑映入眼簾，看著低頭沉思的雕像，請試著回想這位傳奇車手的生平事跡與畫面、伴隨賽車高速奔馳而過的轟隆聲，此情此景可說令人難以忘懷。

至於這場6小時耐力賽，一開始就籠罩在陰霾之中，據天氣預報有極高下雨機率，烏雲密布的天色亦直接宣布雨戰在所難免，這時考驗的就是車隊的應變能力。賽事起跑的碰撞事故並沒有對領先集團造成任何影響，法拉利三部賽車在前三個小時完全主宰了賽事的節奏，不過壟罩的陰霾讓所有人把扭轉局勢的希望放在下雨。果然，進入第四個小時後，雨勢讓整個局面出現大洗牌，這場雨並非一次落下，最初只下在部分彎角，要不要換胎成了一種賭注，而法拉利車隊賭錯了，造成後來需多進一次站換胎，而且還是三部車一起，相對讓名次大幅滑落，此時浮上領先位置的就是TGR車隊7號賽車。

進入最後一個小時，雨勢雖減弱但跑道仍是濕的，就每部車的圈速來看大勢抵定，不出意外應該就是TGR車隊奪冠了。剩最後五分鐘我走到媒體中心外面等著最後衝線一刻，這時全場觀眾忽然大聲尖叫了起來，原來位於第五名的法拉利50號賽車還沒放棄，對第四名的8號TGR賽車發動進攻，而8號賽車也迫於壓力衝出跑道，掉一個名次。

方格旗揮動的瞬間，跑道兩側噴出了煙火，從車庫湧向跑道邊的車隊工作人員陶醉在勝利之中，開回Pit的賽車以緩慢速度接受所有人的祝賀，只不過此時GR010的V6引擎卻發出猶如僅剩兩缸點火的律動聲，霎時令人有些反應不過來……。

2024 WRC 賽事報導：
WRC ROUND.3 SAFARI RALLY KENYA 肯亞站

WRC第三站於3 月 28 日至 31 日正式登場，這次來到了素有賽車運動最艱鉅挑戰之一惡名的Safari Rally肯亞賽站。過去三年間，TGR-WRT車隊已經在此創下三連勝的賽績，過去兩年更是二度完全占據總排名1-2-3-4。今年TGR-WRT車隊來到肯亞站的車手陣容相當強大，其中除了Kalle Rovanperä曾在2022年贏得優勝、並在去年以些微的落後差距拿下第二之外，Elfyn Evans亦在過去兩屆的賽事當中分別獲得第二、第三名；肯亞也同時是勝田貴元的拿手地盤，在2021、2022年賽季都有登上頒獎台的紀錄。

不過今年的肯亞站其實也在路線、舉辦時間進行了更改，367.76 公里的比賽路程總和來到了近代WRC Safari Rally的長度之最；同時，舉辦時間也從肯亞站自2021年回歸以來的6月，提早到三月底——也就是過去歷史上Safari Rally舉辦的傳統日期。此時的肯亞有更高機率在比賽期間發生降雨，使乾燥且飛揚的塵土化為一片泥濘，相信WRC老車迷們透過一些發生在肯亞站的經典賽事片段記憶，想必都對這一點深有同感。

不過，賽事規則的改動也允許車隊們在此為賽車安裝通氣管(這也是過去參與Safari Rally賽車的一大特徵)，使車輛得以在深積水或軟沙環境持續前進，同時讓引擎持續維持穩定進氣；此外，TGR-WRT亦在此推出新的懸吊系統，藉以提升性能與耐用度。

週四，Safari Rally在肯亞首都：奈洛比(Nyirobi)的發車儀式過後，驅車前往附近的Kasarani展開首個SS賽段。在SS1的side-by-side course場地上的PK較勁競爭激烈，Rovanperä 在此以距離領先者僅0.8秒的差距取得第三快的成績、用時在0.1秒外的勝田貴元第四；Elfyn Evans排名第六，距離領先者亦僅有1.7秒的差距，準備以此進入接下來的三天賽程。

經歷前一天下午的賽事過後，週五迎來了WRC肯亞站首個全天賽程。今日將要進行兩次循環的三個賽段圍繞著位在 service park附近的奈瓦沙湖。儘管天候狀況偏乾燥，崎嶇不平的礫石賽道依然是個不小的挑戰。Kalle Rovanperä在上午就率先在首個賽段：Loldia中以微幅優勢取得領先，並在接下來的Geothermal 賽段以及今日最後、也是最長的Kedong賽段接連領先群雄、接下來在第二次循環中亦如法炮製，拿下全數六個賽段勝利讓他以56.9秒的領先優勢結束這一天。

至於Elfyn Evans這邊在上午賽程結束時才列位第五，不過在中午改變車輛設定之後，下午成績馬上有所進步、更在最後賽段中快過勝田貴元3.9秒，登上排名第二。在三位Toyota車手於今日結束佔領前三名的同時，現代車隊的Thierry Neuville則在不遠的6.5秒之外。

即便有著將近一分鐘的領先，Kalle Rovanperä也在訪問中提到若是在接下來的遭逢大雨，可能將造成許多時間損失。因此他表示接下來將維持這種步調迎接後兩日的賽程。Elfyn Evans則表示他在早上時車輛的平衡與節奏上並未完全按照他所想，因此開法也偏向保守，直到中午經過車輛調整之後則有明顯改善。勝田貴元則表示在今日艱難的賽段當中，他有著感覺不錯的賽車、同時遵守"保持耐心"的策略。不過在地質鬆軟的最後賽段，小心翼翼的態度反而浪費了時間。第二日賽程結束，三位車手暫時佔據前三名，準備進入最嚴苛的周六賽程。

來到這場嚴苛賽事中賽程最長的一天，160.96km的全日路線同樣被區分為三個賽段、兩次循環，大伙在此將遇上不斷變化的岩石/砂石賽道，更別提不預期降臨的猛烈陣雨，是開跑至今所面臨最為嚴苛的硬仗。

帶著56.9秒領先優勢出發的Kalle Rovanperä在此順利再度拉開領先差距，在大多數車手都遭遇到麻煩的情況下，在上午賽事結束前，以25秒的優勢通過本日最長、達36.08km的賽段："沉睡勇士"(Sleeping Warrior)。但他的隊友們所遭遇到的情況就沒那樣順利，Elfyn Evans在出發後的首個賽段，便不得不停下來更換胎圈，損失1分50秒；在"沉睡勇士"即將邁向終點之際，又再次遇上爆胎，再次損失了約40秒的時間。

勝田貴元同樣在"沉睡勇士"遇上爆胎而落後一分多鐘，名次由第二跌至第三，不過他也迅速在下午的首個賽段奪回位置，並在Soysambu賽段接連拿下上午與下午的賽段最速。在順利地二度跑完沉睡勇士之後，勝田貴元落後隊友Kalle Rovanperä 兩分鐘，但也領先第三名M-Sport Ford的Adrien Fourmaux達一分多鐘。至於Elfyn Evans這邊也在下午急起直追，在倒數第二個賽段拿下最速；可惜他在沉睡勇士再度遇上爆胎，不得不使他們在終點前幾公里進行換胎、不過最終依舊在週六賽程結束時保有第四名位置，位處在其主要對手：現代的Thierry Neuville前方。

最後一天的賽程回到環繞奈瓦沙湖的三個賽段進行兩次循環，全日賽段總長74.38km，在第二次通過"地獄之門"，也就是本站的Power Stage賽段後作結。

由於本季更動的計分方式，積分將以周六結束時的排名進行分配，至於周日則有至多12分的額外積分可爭取。Kalle Rovanperä以及副駕駛Jonne Halttunen在週五贏得全數六個賽段後，在艱難的周六持續保持領先地位，確立週六首位排名後，周日以保險而安全的方式走完全天賽段，最終以1分37.8秒的優勢收下肯亞站勝利。

勝田貴元雖兩度面臨爆胎意外，但周六的兩次賽段最速也彌補了損失的時間，最終第四次參加肯亞拉力的勝田貴元與2021年首度參賽時同樣獲得亞軍，也是他第三度登上肯亞站的頒獎台。

至於Elfyn Evans以及副駕駛Scott Martin雖在周六一度排名第二，但接連三次爆胎使得他們損失過多時間而無望登上頒獎台。因此33號車在周日展開搶分大作戰，最終在周日賽程中獲得第三快的成績、並在Power Stage拿下第五。最終Elfyn Evans共拿下16分，在車手排行榜以6分之差暫時位居第二。

以車隊角度來看，TGR-WRT車隊在這周以1-2 finish完賽，在本周賽程中獲得所有製造商當中最高的積分、並在周日獲得額外11分，得以在積分榜上以4分之差領先，準備迎接四月中下旬登場的克羅埃西亞站。

圖片來源：toyotagazooracing.com

WRC ROUND.4 CROATIA RALLY 克羅埃西亞站

自從克羅埃西亞站進入WRC 賽程至今，TGR-WRT車隊已經與三位不同車手在此嘗過勝利的滋味。而其中兩位也將加入今年Croatia Rally的參賽陣容，包含2021年冠軍Sébastien Ogier、2023年冠軍Elfyn Evans，以及三度在此拿下Top 6成績的勝田貴元出賽。

本站賽事的大本營與過往同樣設立在克羅埃西亞首都：薩格勒布，Service Park則是移往市中心西北邊的一處購物中心。賽段主要集中在該國北方、鄰近斯洛維尼亞的區域。賽道雖有柏油鋪裝，但瀝青類型參差不齊、加上可能面臨的雨水與泥漿亦會使抓地力不斷變化。其中有部分賽段屬於曲折刁鑽的技術型賽段，其他則能看到高速、不時出現跳台的流暢畫面。

經過週四的就緒調整以及開賽儀式之後，週五是進入正式比賽的首日，也是本周末最漫長的賽程。119.74km的總距離從薩格勒布出發，往西南方向駛往亞得里亞海、並在下午以相反順序原路折返。比賽當天的天氣狀況大致維持著晴朗乾燥，不過先前數日的雨勢與降雪，依然使賽道抓地力不斷變化。因此，發車順序成為左右成績的一大關鍵因素。Elfyn Evans善用了第二位的發車序優勢，不僅贏得當日的第二賽段，更以總排名第二結束了上午的賽事、與前方領先者僅差8.6秒；而以第六位發車序出發的Sébastien Ogier面臨相對惡劣的路面條件，在上午結束時僅排名第三，與領先者有著21.5秒差距。

時間來到下午，Elfyn Evans再度拿下SS6勝利，與前方現代的Thierry Neuville差距縮小至0.1秒、隨後再以1.6秒的微幅差距登上領先位置；不過這樣的領先優勢又在當天最後一個賽段被追回，Elfyn Evans與領先者的差距再度回到0.1秒。

Sébastien Ogier雖然在上午的表現未盡如人意，不過他再次上演開幕戰以來慣常出現的下午反攻戲碼，不僅以0.3秒差距贏得SS7、隨後更在SS8做出9.2秒領先差距，將與領先者的時間差縮小了10秒以上。至於勝田貴元在本日結束時排名第六，並在SS8拿下賽段第四快結束本日賽程。

第二日賽程上下午分別在上、下午重複圍繞薩格勒布周圍的兩個賽段，四個賽段中間以午間的mid-day service間隔開來。賽前的天氣預報指出當地有降雨的可能，因此輪胎選擇成為了今日的關鍵話題，同時即便上午天氣相對較好，頂級級別的各隊們依舊拿出了雨胎備用。

Elfyn Evans一開始與現代車隊的Thierry Neuville並列領先，而Sébastien Ogier則在6.6秒外位居第三。到了mid-day service到來時，Neuville與Evans之間的差距到了4.7秒，而Sébastien Ogier則依舊維持在Elfyn Evans後方6.6秒處，並拿下了SS10的勝利。

在mid-day service結束並展開下午賽程前，TGR-WRT為三位車手準備了軟胎以及雨胎各一組，而其他車隊則準備了硬胎。而此一選胎策略在下午首個賽段遇上降雨時奏效，Elfyn Evans最後以一秒之差快過隊友Sébastien Ogier，並暫時從Thierry Neuville手上奪得領先位置。雖然對手在最後一個賽段重新取得領先，不過Elfyn Evans在本日賽程結束後，與前方差距僅有4.9秒，Sébastien Ogier則在Elfyn Evans 6.7秒外位居第三。至於勝田貴元在今日數度創下賽段前四的表現，總排名維持在第六。

自克羅埃西亞站開賽以來，一直是Elfyn Evans以及現代車隊Thierry Neuville之間的激烈競爭，沒想到賽況在最後一天產生了令人意想不到的變化：Elfyn Evans以及Thierry Neuville在上午的第二賽段中雙雙發生事故而損失許多時間，Sébastien Ogier藉機以乾淨俐落的賽段表現，趁隙而入取得領先；而發生Spin的Elfyn Evans則安然無恙、車輛未受到嚴重傷害，保住排名第二的位置。

在順利通過另外兩個賽段之後，Sébastien Ogier順利達成他在WRC職業生涯的第59次勝場、以及第100次頒獎台紀錄。他與副駕Vincent Landais的組合最終是領先 Evans與副駕Scott Martin達9.7 秒。Elfyn Evans也順利登上頒獎台、並超越其錦標賽主要對手，積分距離領先者只剩下6分差距。至於勝田貴元與Aaron Johnston的搭檔在周日提起了速度與自信，在Trakošcan – Vrbno賽段中兩度稱霸、並在周日單日排名位居首位，最後是以車手總成績第五結束本站賽事。製造商成績方面，由於TGR-WRT三位駕駛組合皆列位前五、更佔據1、2名位置，最後也以微幅擴大至7分的製造商積分迎接接下來的葡萄牙站。

圖片來源：toyotagazooracing.com

WRC ROUND.5 RALLY DE PORTUGAL葡萄牙站

2024賽季TGR-WRT首度集結了Kalle Rovanperä 和 Sébastien Ogier兩位世界冠軍車手、亦在本季稍早分別取下肯亞與克羅埃西亞的勝利。來到葡萄牙，Kalle Rovanperä 的目標是在此拿下三連霸紀錄，而 Sébastien Ogier亦劍指第五度在此拿下冠軍、並列史上在此地拿下最多冠軍的成就。至於TGR-WRT亦有自2019年起連續四屆贏得該站的紀錄。

葡萄牙站是接下來連七場碎石路比賽中的第一場。比賽在該國北部第二大城：波爾圖周圍舉行，service park位於附近的馬托西紐什。葡萄牙站的賽段速度很快，但同時又相當挑戰車手技術。一開始的表面通常是柔軟的沙地，但在第二輛車通過時往往會面對前車所製造出的車轍、以及更加裸露的岩石。

葡萄牙站正式賽事的開端，始於週四晚間於沿海城市Figueira da Foz所舉行的SSS賽段。在日間的shakedown測試當中，Kalle Rovanperä做出了最快表現、目前GR YARIS Rally1 HYBRID駕駛中積分領先的Sébastien Ogier則獲得第四，Elfyn Evans以及勝田貴元的成績在其半秒之外。結束就緒調整後，大家接著前往歷史悠久的葡萄牙第四大城Coimbra(孔布拉)舉行發車儀式、隨即來到Figueira da Foz開始本回的開幕SSS賽段。

在2.94km的城市街道SSS賽段中，Sébastien Ogier位居第二、並距離領先者僅有0.6秒間隔；勝田貴元在此賽段拿下第四、Kalle Rovanperä第五，Elfyn Evans則名列第八，不過距離領先者亦不過有著4.3秒的時間差而已。

過了一夜，隔天周五迎來了葡萄牙站首個全日賽程。本日賽段圍繞在Arganil周遭，規劃出四賽段、重複兩趟的八次計時。中午則以tire fitting zone(TFZ)取代完整的維修服務區。高溫與碎石路況更讓這天的賽程顯得並不是那樣好過。

在本站參賽的四位TGR-WRT車手陣容中，勝田貴元率先在早上的首個賽段拿下勝利，更在上午第一賽段循環結束時領先現代的Thierry Neuville達2.9秒。陣中兩位世界冠軍Kalle Rovanperä與Sébastien Ogier分別在早上做出第三、第五的成績。不過到了下午兩人亦展開氣勢，Kalle Rovanperä先是在SS6當中以0.1秒之差贏過勝田貴元，更在SS8取下賽段勝利，將領先優勢擴大至一秒；Sébastien Ogier則在SS6與SS9創下最快成績，尤其在SS9更是往後清空了3.2秒，總排名從第四升至第二。週五賽程TGR-WRT最後是Kalle Rovanperä、Sébastien Ogier以及勝田貴元分別以暫時佔據總成績1-2-3名作收。

至於今天對Elfyn Evans來說是相當可惜的一天，原本速度可坐收第二的他在SS7遇上輪胎脫離輪圈的麻煩，使得駕駛上不得不更加保守謹慎，雖之而來的時間損失也讓他最終只能以第八名成績結束今日賽程。

本週六、也是本站賽事最漫長的一天來臨，各家車手們得在Porto東北方的經典賽段路線中推進145.02km。歷經昨日激戰過後的Kalle Rovanperä在本日首個賽段結束時，便將領先差距從昨日結束後的一秒擴大至6.7秒。不過在接下來的計時段中，他在一處彎道衝出外側、撞上樹幹並發生側翻。雖然Kalle Rovanperä與副駕駛Jonne Halttunen毫髮無傷，不過根據規則，他們也得要到隔日才能再次返回賽事。勝田貴元以排名第三的位置開始本日賽程，不過他也在SS12時在一處彎道撞上賽道旁的土堤而造成懸吊受損，同樣也要等待明天才能重新加入賽事。

在另一頭，Sébastien Ogier在SS11獲勝、也登上了本站賽事的領先位置。隨後他雖然在SS12以0.2秒之差略輸給現代的Ott Tänak，不過在中午前最後的SS13便以13.6秒的領先時間加倍奉還。下午迎來本周末最長的賽程路途，因此輪胎控管成為相當重要的課題。Sébastien Ogier在下午前兩個賽段表現平平、略微損失一些時間，不過在接下來全賽季最長的Amarante賽段取得勝利、並在排行榜上重回領先位置。在當天於Lousada舉行side-by-side course形式的SSS結束過後，Sébastien Ogier對上Ott Tänak的領先優勢來到了11.9秒。

在周五歷經挫折的Elfyn Evans在本日盡力追回先前所損失的時間，在本日結束時將排名提升至第六位，並期待在周日盡可能取得更多積分。

在昨日大幅拉開領先差距後，具有11.9秒領先優勢的Sébastien Ogier在雲霧繚繞的周日一早便乘勝追擊、進一步擴大與後方的時間差。這樣的優勢也使得Sébastien Ogier在周日剩餘賽段當中以更為謹慎保守的方式鞏固先地位，最終仍以7.9秒的領先秒數，取得他個人在葡萄牙站的第五次冠軍。如此一來，Sébastien Ogier也追平芬蘭傳奇車手Markku Alén的紀錄，成為史上在WRC葡萄牙站取得最多勝場的車手；而這也使Toyota在四位不同車手操盤下，連續贏得的第五座葡萄牙站冠軍、總計8冠的成就亦使Toyota在葡萄牙的冠軍次數與Lancia、Citroën並駕齊驅。

Elfyn Evans以及Scott Martin的搭檔組合本周碰上不少意外狀況，賽事中段依然盡力斬獲不少積分。只不過在週日賽程的倒數第二賽段中，他們再度遇上冷卻系統的故障，最後仍憑藉著應急維修，將車輛撐至終點。最終Elfyn Evans的33號車在錦標賽總積分榜上排行第二，距離領先者暫時有著24分差距。

在周五賽程之後便一路領先、卻在周六衝出賽道的Kalle Rovanperä在周日也重新出發，在Power Stage拿下第三名，幫助車隊獲得寶貴的積分。同樣一度在周六因事故停下的勝田貴元亦在周日返回賽事之後拿下第五位。因此在五輪比賽過後，製造商積分榜上的競爭依舊激烈，TGR-WRT目前以4分之差繼續保有製造商領先地位。

圖片來源：toyotagazooracing.com

WRC ROUND. 6 RALLY ITALIA SARDEGNA義大利薩丁尼亞站

GR-WRT車隊已在過去三站賽事(肯亞、克羅埃西亞與葡萄牙)當中接連取得勝利，來到撒丁尼亞島，製造商積分與第二名僅有4分差距的Toyota亦企圖在此尋求拉開積分優勢。而自撒丁島首次舉辦WRC義大利站賽事的二十週年以來，本次將首次推出更加緊湊的新賽制：將 266.12 公里的賽程壓縮到僅短短 48 小時之內就要完成，同時期間依然要面臨快速且狹窄的技術性賽段、以及隨著通過車次逐漸帶表面砂土，因而露出的岩石；加上超過攝氏30度的環境溫度，將會構成車輛與輪胎的極大威脅。

除了更加緊湊的賽事節奏，本站的Service Park亦從原先的Olbia轉往該島西北部濱海的歷史古城Alghero。周五上午在Ittiri Rallycross賽道進行shakedown賽前測試環節，讓諸位選手一一就緒後，緊接著下午就將迎來本站首個計時段。

正式賽程自周五下午開跑，賽程將沿著北部海岸通過兩個充滿挑戰性的賽段、重複兩次，共計77.82km，同時全程還得使用同一組輪胎。

在克羅埃西亞與葡萄牙取得勝利後，Sébastien Ogier延續著這股高昂氣勢，一開局就在首個、也是本周末當中最長(25.65km)的Osilo-Tergu賽段拿下勝利，領先後方達7.7秒。隨後他在Sedini-Castelsardo賽段略微減損了一些優勢，之後他在第二次通過Osilo-Tergu時再度取得最快成績、並在SS4中表現出色，最終是以4.5秒的優勢，領先現代車手Ott Tänak結束今日賽程。另外勝田貴元在今日表現穩定，排名第四的位置距離第三名：現代車隊的Dani Sordo僅1.3秒之差；Elfyn Evans則在SS1結束時遇上輪胎損壞，並在無備胎可用的情況下跑完剩餘的三個賽段，最終以第六名作收。

來到漫長的週六，今日上午需要在兩個賽段進行兩次循環，同樣沒有mid-day service供選手在午間整理車況，僅有tyre-fitting zone可用；之後下午還會在另外兩個賽段進行兩次循環，這才完成本日149公里的全日賽程。

Sébastien Ogier帶著前一日累積的4.5秒領先優勢展開這一天。不過在第一賽段他就遇上輪胎脫框的問題而喪失優勢，不過在接下來的賽段與現代車隊Ott Tänak的激鬥過後重新奪回領先地位，同時在剩餘四顆輪胎的情況下謹慎通過上午的第二次循環，在上午結束時僅落後3.5秒。到了下午，Sébastien Ogier再度勢如破竹地一連拿下三次賽段最速，不僅重回領先地位、更清出了17.1秒優勢。

在另外一頭，勝田貴元在上午的循環賽結束時排名一度上升至第三，不過接下來卻遇上了變速箱問題，使他不得不於SS9止步，並寄望變速箱在經過維修之後，得以在週日重回賽事。而在周五便遇上艱難狀況的Elfyn Evans在本日嚴苛的賽段中有著不錯的表現，在本日賽程結束後排名第四、距離第三名30.5秒，同時也因為目前車手積分領先者：現代車隊的Thierry Neuville無法將車輛帶往本日終點，使Elfyn Evans有望大幅縮小積分差距。當然，車手們需要在周日確定完賽後才能拿到本日積分，另外在明日的Super Sunday以及Power Stage還有著最高12分積分可供爭取。

經過前兩天的賽程，一路氣勢正旺的Sébastien Ogier在週日power stage開始前對上主要對手Ott Tänak僅手握6.2秒的領先、一路上亦看似已勝券在握，直到他的輪胎在power stage最後階段開始漏氣……在盡其所能趕往終點後，Sébastien Ogier最後是以0.2秒的差距戲劇性丟失冠軍地位，而這也追平了WRC歷史上最小的勝利秒差。Elfyn Evans與副駕駛Scott Martin在歷經週五的艱難狀況之後，不僅在週六賽程穩定追回時間，更在Super Sunday以及Power Stage雙雙拿到第三，在本站獲得總成績第四、同時將與領先者的積分差距縮小至18分。而在歷經前一日下午遇上的變速箱問題後，勝田貴元與副駕駛Aaron Johnston總算得以在週日重回賽事，並在power stage獲得第五名的成績。

圖片來源：toyotagazooracing.com

真心話!!GR TIMES車主專訪：GR YARIS車主 – Jaku

Jaku是車圈裡知名的資深玩家，同時也是車手及教練，有參與國內外賽事超過15年的資歷，在社群媒體及網路上經常發表獨到的觀點及看法，據說手上的GR YARIS不是他的第一部TOYOTA，這次Jaku與GR TIMES的下午茶會聽到甚麼有趣的故事呢？好奇嗎……

GR :在購入GR YARIS之前，你曾擁有過Toyota嗎？

Jaku：我曾經在2004年起陸續買過2台Toyota AE86作為後驅房車的啟蒙，當時受到土屋的Best Motoring/Hot Version節目的影響而認識這台車，也受了頭文字D跟Hot Version節目裡的峠魔王系列而喜歡上山路文化。後來2006換了Honda S2000後就再也沒有接觸Toyota的車，如果Toyota 86的雙生車Subaru BRZ不算的話，再來就是這台GR YARIS，會選擇BRZ更是因為當時沒有特別喜歡Toyota這個品牌，不過在擁有BRZ的時期，我發現Toyota對於駕駛樂趣的著墨與推廣有在我心中埋下很好的印象種子，直到後來GR三兄弟陸續問世，近10年我非常喜歡這個品牌。

GR :之所以購入GR YARIS，是哪個地方打動你，可以跟我們說說嗎？

Jaku：主要是GR YARIS的性能跟空間符合我的代步車需求，因為最初購入的動機是想在踏入電動車前的最後一台汽油代步車，但因為等了2年多才交車，在購入特斯拉後，已經沒有把這台視為代步車。當初會購入除了新鮮感跟話題性外，GR YARIS做了不少東西是符合熱血玩家的期望，輕量化、渦輪引擎、四輪驅動、寬體，每一個項目都是為了追求速度而生，車主不需要再去大幅度改裝就可以輕易的提升動力，省去輕量化的花費，輪拱空間大還可以裝很寬的輪胎。

GR :還記得第一次開到GR YARIS時，最讓你印象深刻的地方，或預料之外的地方?

Jaku：前幾次開這台車都不是自己的車，第一次是在麗寶開車友的體驗，車子一如預期的好開，最令我意外的是有一次用車友的車輕度改裝參加第一屆GR計時賽原廠組，稍微提升動力20匹搭配防傾桿跟短彈簧，僅用原廠胎尺寸就在氣溫30度下跑出1分54秒，甚至比原廠GRMN還要快，以300匹內的動力水平這是過去連冬天都不敢想的成績，沒想到大熱天就跑出來了，當時甚至有其他車主懷疑不是用街胎，GR YARIS的單圈實力除了我之外也出乎大家意料的快。不過我跟大部分人對GR YARIS的觀點有點不太一樣，我喜歡更有駕駛樂趣的後驅車，有挑戰性的車更可以顯現出車手的價值，也更不容易開膩，因此我後來覺得這台車不是我的菜，甚至可以說大部分的四輪傳動相較後驅車來說都比較無趣。

GR :哦！可以跟我們說說之所以你認為沒有樂趣的點是……

Jaku：簡單來說就是太容易開沒有挑戰性，沒有樂趣並不代表這部車沒有優點，就是機械抓地力這個優點太好了，但並非是我想要的東西，GR YARIS是四輪傳動，車子不容易打滑，對一些玩家來說是開起來比較有安全感的車，他們會覺得更敢開比較好玩，可是對我而言，我喜歡車子有更多的挑戰性，GR三兄弟裡面我比較偏向GR SUPRA或是GR86，原因並不在於GR YARIS不夠快，而是開四驅車就好像開沒關防滑的車，沒有樂趣。

GR :原來如此，是否還可以再多分享一些有關GR YARIS的看法…….

Jaku：我個人認為GR YARIS的最大突破是排氣量縮小到1.6升，引擎只做三缸，再以沒有屁股的掀背車為車體，大幅降低了四驅車太重的缺點，過去也有市售車以參加WRC為前提打造的性能房車，但只有GR YARIS做到把這部車的重量壓在1300公斤以下，這是過去沒有任何一台性能四驅車能做到的。近20年的性能四驅車Lancer Evolution或Impreza WRX Sti都要將近1500公斤，很難將車重輕量化到1350公斤以下，所以GR YARIS出廠就不到1300公斤，200公斤的差距是一個巨大的差距，不然論四驅科技，轉向手感，我認為還不如另外兩家日系經典性能四驅車，果然是一輕天下無難事。

GR :以你的豐富經驗，對於剛入手這部車的玩家，若想要增加性能或更換升級套件，你的建議是？

Jaku：我覺得改裝一直都頗老套，每台車就是重複避震、防傾桿、框胎、剎車，然後再稍微提升動力，入門級的類原廠改裝我覺得可以用我跑1分54秒為改裝範本，短彈簧+防傾桿+更寬更外擴的輪框+HKS外掛電腦(知名品牌比較有保障)+進排氣直通中段+賽車椅，大約20萬的改裝就能讓車子很有戰鬥力越級挑戰。到了下一個階段中度改裝可以考慮換上彈簧7~10kg/mm的避震、客製化內寫電腦、汽門彈簧+凸輪軸、周邊冷卻系統(油冷+中冷)、競技用卡鉗+剎車皮、前後離合器片LSD、前後空力套件，到這邊應該已經可以將原廠體質發揮到最大的性能，其餘更重度的改裝就看車主的需求自行當白老鼠測試了。

這台車目前要有動力提升的話一定要動到電腦，不然周邊的改裝實測馬力機都沒有效果，如果動到客製化內寫電腦，目前偶爾也會出現進入保護模式或是輕微鎖壓的問題，Toyota在這台車上裝了非常多感知器，有時候都不知道它完整的保護邏輯。底盤的部分避震跟防傾桿的效果都不錯，但原廠的Torsen LSD在賽道上如果開始發生內側輪空轉，就要改離合器片鎖定率較高的LSD。對於有激烈駕駛需求的車主，我建議在剎車的部份將原廠的剎車油換掉，沸點太低完全不適合激烈操駕，而原廠皮其實有運動改裝皮的水準，新手其實很夠用，可以磨完再換就好，我自己的原廠後剎車皮甚至用了快1萬公里還跟新的一樣，可見這台車的後剎車力道需求很低，至於預算充足同時又是非常激烈操駕的車主建議可以直接使用競技型的卡鉗跟剎車皮才會夠應付提升的動力跟寬胎。以上大部分改裝是幾位車友已經走過的路，我自己的車則是還很原廠，暫時沒有需要改裝太多，平常想開車時還是會以開後驅車為主，需要輸贏再開渦輪四驅作弊車。

GR :相信Jaku對日系JDM性能車應該有相當深入的研究，對於Toyota GR在品牌形象與推廣的作法跟過去有很大的不同，尤其是會長豐田章男對賽車運動展現出高度熱忱，你的觀點是？

Jaku：我非常非常欣賞這位會長的作為，尤其是對Fun Car的產品方針，早期從90年代，日系性能車百家爭鳴，各家都有各自品牌形象的跑車，到後來的式微只剩下本田能稍微延續，Toyota早期的產品對我們這種熱血玩家來說，完全不會把Toyota當成購買Fun Car的品牌選項之一，但現在不一樣了，我們車友之間都會開玩笑說以前買本田，現在買豐田。這些都是因為豐田章男會長願意替這家車廠做這樣大的改變，我們也跟著改變。我自己是個沒有品牌迷思的人，有什麼車好玩就買什麼車。我也不認為Toyota會靠這個賺多少錢，甚至賠錢都有可能，可是他願意為了扭轉整個車廠的形象，為了賽車運動做這種改變，我是覺得非常有魄力，希望他們這個概念不但能持續下去，更能拋磚引玉讓日系車恢復以往的光榮。

GR :現在的GR市售車有GR YARIS、GR86與GR SUPRA等，有沒有期望中可以復活的車款?例如Celica或MR2?

Jaku：如果Celica或MR2重新復活的話，我會選MR2，我有一個朋友有MR2的後繼車MR-S，他從NA開到改渦輪，整部車改完後在賽道上成績也非常好，MR-S有一個優點是輕巧，我自己又偏愛輕量化跑車，如果GR要複刻MR2，我希望能走輕量化路線，搭配現有的三缸引擎。Celica就沒有特別期待，因為他本來也是以橫置引擎的前驅車為基底去打造的四驅車設定，這種車我興趣不大，同時也跟GR YARIS重疊性太高。

GR :您對現在正閱讀這篇訪談的GR Fan Club成員有什麼話要說的嗎？

Jaku：我知道今天會採訪主要是因為我是GR YARIS車主，可是如果你想要體驗更多駕駛樂趣的話，其實會比較推薦去買GR86或是GR SUPRA，因為後驅車比較有挑戰性，彎速也比較高，如果沒有開過這兩款車的話，蠻推薦大家去體驗看看。

我與GR86的汽車緣：《TCar 葉明德》專訪

從雜誌社總編輯到經營《TCar 試車頻道》頻道，讓打滾車界多年的德哥下定決心購入GR86的理由，竟是是來自於一次疫情期間的隔離？！想要知道德哥與GR86的相處點滴、工作甘苦談與玩車內心話嗎？請繼續閱讀下去……

GR :德哥在開放接單的第一時間就下訂新車，身為一位資深車媒，二十多年的經驗中閱車無數，開過就決定購買GR86，想必有特別的因素？

德哥：這背後的原因時間其實可以回溯到2022剛過完年的時候，那時準備前往台東參加試車的我在出發前買了一本有關86的日本雜誌、以及一部那時Tomica剛出的86小汽車。沒想到回程時收到衛生所通知與確診者同班機，就這樣臨時被抓去關了兩個禮拜。期間日子雖然過得還算規律，但由於隔離通知來得實在突然、手邊也沒有太多可以消遣的東西，因此那時實在無聊到每天晚上都把浴缸放滿水，拿著那部火柴盒86在一旁繞啊繞，想像自己開著86在海邊兜風、而同時那本雜誌也早就被我翻爛了。也就是在那兩周之間那雜誌翻著翻著，我就不自覺間喜歡上這部車了，因此下定決心想：當我出去之後，絕對也要買86。(笑)

GR :身為一位資深的專業車媒及知名YT頻道「TCar試車頻道」主持人，可以跟我們說說第一次接觸GR86的感想嗎？

德哥：由於對這輛車實在非常有興趣，我在那時非常積極地詢問關於GR86的消息、甚至在試車之前就已經先訂車了！第一次開GR86是在麗寶，一開始開到時就覺得GR86在排氣量以及低轉扭力的提升，解決了GT86在低轉較為疲軟的特性，實在比起GT86好上太多、同時換檔手感也十分不錯。

GR :聽說德哥在假日閒暇之餘還會開GR86去參加賽道日及跑山，是否可以談談它有哪些優勢、以及需要改善與提升的地方？

德哥：剛剛說過GR86的換檔手感可說是極度好，以我目前手中所擁有的6台手排車當中，還是屬GR86的手感最佳；同時在一百多萬的車款當中，GR86更少見地運用上鋁合金材料、還配備了LSD，即便本質上並不是輛高性能車款，但它的低駕姿、低重心可以帶來相當多的樂趣與改裝潛力，在讓我勇於挑戰極限的同時，卻也有著相當高的容錯性。而像我自己的車在原廠未改的情況下大概跑出2：07的成績，它能不能再快？依據現有的改裝資源來看顯然有很大可能，但我覺得更重要的其實是在圈數成績之外——就是它在駕駛過程中為你所帶來的樂趣。GR86不只為我帶來一種小GT的純種跑車風味，重點是它仍是一部許多人都負擔得起的汽車！

說到有甚麼比較不滿意的的部分？也有，像是如今許多車款已經配備了無線的CarPlay/Andeoid Auto，在這台車上依然要透過有線連接、加上台灣不是很好的路況，有時開著開著就會斷線；另外就是它原廠實在沒什麼聲音，以致我還去改了帶有閥門的排氣管，如此一來在轉速拉升的時候你能感受到排氣的脈衝、抑或是退檔時產生的「嗶剝」聲響，感覺起來就對味許多。

GR :承接上一題，你的GR86改了那些升級套件?下一個想改的地方是?

德哥：其實GR86本身整體搭配的平衡性已經相當好、加上空力套件也有一些選項，不過我覺得原廠的側裙已經很漂亮、加上覺得裝了套件後的模樣有些太誇張，因此目前只有改了帶有閥門的Fi排氣管，甚至口徑也與原廠樣式相差不遠，再加上貼膜的處理，聊表我對這台小跑車的珍視。老實說真的想要改的話或許懸吊可以稍微降低、輪胎可以稍微墊出來一點，看起來就能夠更漂亮。但是現階段應該不會再改、就這樣維持它的原裝風味。

GR :購入GR86已有一段時間，對於經常接觸各種新車的專業車媒來說，這部車除了駕駛樂趣，是否還有發現其他優點？

德哥：在駕駛樂趣之外，我認為GR86是一台看起來很漂亮的跑車。當我行經市區、甚至有時刻意經過有追焦手聚集的港墘路時，還是能吸引到大家行注目禮、甚至按下快門。像現在我們看著模型時，不難發現GR86在光影的映照下其實依然展露出誘人的線條；同時來自開過朋友改Turbo的經驗，其實也能發現在這個JDM逐漸式微的時間點，GR86是其中少數具有潛力、同時相對便宜且充滿樂趣的車。

GR :如果用一句話來描述GR86，會是……？

德哥：操控入魂吧！我想。

GR :「TCar試車頻道」擁有相當多粉絲，德哥也經常受邀參加各種活動，從原本的雜誌轉為YT頻道主，能夠成功並受車迷肯定的主要因素是什麼？

德哥：這可以分為兩種層面：其一是從過去在雜誌社多年所累積深厚的本職學能，再來包括開車技巧的精進、擁有賽車執照並參加比賽，藉此向大家證明我的確會開車；而若是連車都不會開，又要如何向人家解釋高性能車在極限狀態所呈現出的特性？當然伴隨而來需承擔的風險也跟著提升，所以別看我好像平時吃好、住好又試好車，事實上其實很辛苦吶！

GR :經營TCar頻道是否也曾有遇到挫折的時刻？

德哥：挫折其實也分很多階段，像是當時剛從雜誌社出來創業的迷茫時期，脫離了過去的集團副社長與總編頭銜、再出去時改遞上TCar名片的初期，的確能感受到何謂人情冷暖、人走茶涼。當然，社會是現實的、也沒有人欠你甚麼，這當然也必須要自己去調整，而當時也很快地就讓我們稍微好過一些。找尋與自己共事的同仁也是其中一環，在每位同事的磨合、工作上設定方向等方面也需要彼此慢慢建立、互相協助。其中也曾在信任他人之後遭到背叛，是多年以來讓我覺得比較難過的部分。

當然，近期我們也再度面臨來自短影音的挑戰。當收視習慣改變、與應對難以捉摸的演算法下，也造成付出許多製作影片的心力與成本之下、卻不見得能獲得相對應的feedback。不過公司人員在經歷一輪換血之後，如今呈現相對穩定的狀態、個個都相當優秀，我們也時常檢視在哪些環節是否有出現問題、希望讓公司能夠更好。

GR :就你自身多年的媒體經驗，對於GR這個品牌以如此特別的方式運作，你的感想是？

德哥：對GR的尊重其實可以轉換自對於豐田章男會長的崇拜。 豐田章男會長不僅將他對汽車的熱忱表露無遺，藉由他的言論、政策乃至於親身下場比賽種種反覆強調這一點；同時以商業角度來分析，在如今年輕族群開車、購車意願低落、同時自動駕駛技術興起的大環境下，豐田章男做到了一般專業經理人做不到的事情：推動GR品牌。在知道這將會是不會賺錢的品牌的情況下，它提升了Toyota在駕駛們心中的形象、提供了充滿樂趣卻又負擔得起的汽車，還滿足了喜愛駕馭的人們心中的渴望。況且換作是一般的專業經理人或許就沒法承受這樣的包袱，可以說是源自豐田章男心底的堅持，才造就了今日的GR。

GR :是否有籌備中的新企劃可以跟GR Fan Club成員分享的?

德哥：TCar其實一直都有在進行一些有趣的企劃，像是近期最受歡迎的影片系列有公路傳說、老車擺渡人等單元，未來若是集天時、地利、人和於一身之下，或許之後也會有關於GR這方面的規劃。

GR :那麼德哥對正在閱讀這篇訪談的GR Fan Club成員與車迷有什麼話想說的?

德哥：很高興跟大家成為同好，未來不管是在山路、咖啡廳相遇時，都歡迎放下手機，讓彼此能藉由玩車這件事，產生更多地互動交流~記得別逼我車哦。(笑)

熱力凱道

TOYOTA GAZOO Racing金卡納體驗

隨著GR性能車系蓬勃發展與品牌對於駕駛熱情的追求，希望讓更廣大車迷體驗獨一無二的駕馭樂趣，TOYOTA 總代理和泰汽車選在4月20日、4月21日首度於總統府前凱達格蘭大道舉辦「2024 TOYOTA GAZOO Racing 金卡納體驗活動」，邀請全台灣熱愛駕駛的車迷一同體驗。

本次TOYOTA GAZOO Racing 金卡納體驗活動與中華賽車會合作，現場共分為兩大活動區塊，其一為疫情後首次於台灣舉辦的「TIGP 台北國際金卡納大獎賽」，TOYOTA作為主要贊助商，提供ALTIS GR SPORT 作為此國際賽事指定用車。現場來自16國的49位賽車好手齊聚一堂相互較勁，熱血氛圍瀰漫凱道，更有6位台灣國手出賽為國爭光，精彩表現有目共睹！

其二為TOYOTA主辦的「2024 TOYOTA GAZOO Racing 金卡納體驗活動」。連續兩日的活動遇上炎熱的天氣也比不上參賽車手想贏得比賽的炙熱決心！兩天超過60多名 GR SUPRA、GR YARIS、GR86 及各式車款車主，駕駛自己的愛車前來參戰，其中也不乏其他品牌或是擁有TOYOTA旗下其他車款的車主共襄盛舉，現場也吸引許多愛車的朋友一起為選手破紀錄的時刻歡呼，同時也可以在現場看到各式各樣車種挑戰金卡納場地的不同動態風格，例如當天現場的Vios與Previa兩部車的下場挑戰，想必大家應該都還記憶猶新。另外其他幾部重火力GR SUPRA也在現場帶來極為熱血的音爆與華麗動態，而最重要的是，每位選手與民眾，都能在現場教練團的指揮下，在最安全的條件來競技與觀賞比賽。

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金卡納是目前賽車活動中入門的賽事之一，較低的限制讓人人都能參賽體驗，從中熟悉車輛掌控的技巧。同時金卡納比賽場地以交通錐布置而成，車手於比賽當天才會得知行駛路線，非常考驗車手的駕駛技術與記憶能力，比賽更是對油門煞車收放、輪胎磨耗、過彎技巧及控車穩定度的一大挑戰。而在兩天獨立的金卡納挑戰中，週六的前三名都搶進17秒，而且不約而同的都是GR86車主；週日的挑戰最後則是以GR YARIS車主的互相比拼，最後由林阿尼以25.245秒拿下第一位，二、三名也都有25秒尾與26秒出頭的好成績，而且最後四強間的比較更是非常激烈，每位駕駛都展現出高超駕技與對路線的拿捏，完美展現金卡納賽事的精髓。

TOYOTA未來將規劃更多元的品牌活動，期望帶給全台 GR 車主與 GR 粉絲更多的驚喜！ TOYOTA TAIWAN GR 活動相關訊息，請密切關注TOYOTA GR Fan Club、TOYOTA TAIWAN Facebook官方粉絲團、TOYOTA TAIWAN Instagram官方帳號與 TOYOTA GR 台灣官網公告，也歡迎大家加入GR Fan Club，接收第一手最新資訊！

全民賽車運動會

年底推動首屆ALTIS GR SPORT統一規格賽

TOYOTA COROLLA ALTIS GR SPORT

TOYOTA總代理和泰汽車持續擴大GR車系在國內的選項，選在5月21日舉辦全新改款COROLLA ALTIS GR SPORT發表會。COROLLA ALTIS GR SPORT自2020推出後，以兼具年輕動感及駕馭樂趣之特點，深獲年輕消費者的喜愛。為了滿足消費者對於個性化潮流外觀及駕馭性能的追求，TOYOTA GR開發團隊再次與國瑞汽車聯手，以台灣消費者需求主要目標來進行一系列規劃，推出全新改款的COROLLA ALTIS GR SPORT，再為車壇掀起GR熱力風潮。

GR家族設計與專屬黑化套件

全新改款COROLLA ALTIS GR SPORT具備多項GR專屬套件，帶有Ｇ字型格柵進氣孔的水箱護罩，承襲GR FAMILY LOOK展現家族風格與強烈的運動氣息；外觀升級18吋霧黑鋁圈、燻黑尾翼與LED光條式燻黑尾燈，展現獨樹一幟的運動化強悍個性與魅力。

內裝座椅全新採用BRIN NAUB®透氣類麂皮材質，可提供乘坐優異的止滑性，帶來更好的身體穩固效果；座艙隨處可見的GR專屬元素，搭配重新設計座艙專屬紅黑雙色內裝配色，並加入吸睛度高的紅色安全帶，大幅提升整體座艙質感。

新車以Dynamic Force 2.0升引擎取代原有動力心臟，同步換裝Direct Shift-CVT附10速序列式手自排，讓COROLLA ALTIS GR SPORT擁有170匹最大馬力及20.4公斤/米最大扭力，且引擎高達40%的熱效率，展現平均油耗16.5km/l的高經濟效率，針對操駕部分提供GR SPORT運動化懸吊系統與EPS轉向系統，在享受駕馭樂趣之餘亦能兼具優異油耗表現。

金卡納是目前賽車活動中入門的賽事之一，較低的限制讓人人都能參賽體驗，從中熟悉車輛掌控的技巧。同時金卡納比賽場地以交通錐布置而成，車手於比賽當天才會得知行駛路線，非常考驗車手的駕駛技術與記憶能力，比賽更是對油門煞車收放、輪胎磨耗、過彎技巧及控車穩定度的一大挑戰。而在兩天獨立的金卡納挑戰中，週六的前三名都搶進17秒，而且不約而同的都是GR86車主；週日的挑戰最後則是以GR YARIS車主的互相比拼，最後由林阿尼以25.245秒拿下第一位，二、三名也都有25秒尾與26秒出頭的好成績，而且最後四強間的比較更是非常激烈，每位駕駛都展現出高超駕技與對路線的拿捏，完美展現金卡納賽事的精髓。

台灣首屆ALTIS GR SPORT統規賽，年底登場

和泰汽車近年積極在台灣舉辦GR系列活動，除了前面金卡納區域型活動之外，也在發表會同時宣布在今年底舉辦台灣首屆ALTIS GR SPORT統規賽，相信將成為今年最引人矚目的賽車盛事，以推廣更公平、安全跟精彩的賽車比賽。

針對賽事所打造的COROLLA ALITS GR SPORT統規賽賽車也隨著發表會以及和泰汽車贊助的HITO流行音樂獎典禮亮相。在常規的輕量化之外，內裝部品以正式賽車規制進行改裝，包含符合2024 FIA規範之防滾架、FIA 認證 Sparco 賽車椅、六點式安全帶、方向盤及Cartek電子式斷電開關，動力系統維持原廠設定，但加裝ALTIS GR SPORT統規賽專屬配置 Alcon 四活塞 & 浮動碟盤煞車系統及2way倒插單筒式外掛氮氣瓶系統，讓未來每位參賽者都能擁有最佳的賽車性能來參加這場展開台灣賽車新局的統規賽，也期望能吸引更多人加入賽車運動。